Единственный авиалайнер, созданный в России не по советским заделам, по-видимому, обречен тоже остаться исключительно российским самолетом. Более того, само присутствие его на рынке воздушных перевозок оказывается под все большим вопросом.
Попытки вывести SSJ100 на мировой рынок (что было основным аргументом ОАК при требовании финансирования проекта) провалились. Последний гол в ворота «Суперджета» забила мексиканская авиакомпания Interjet, официально объявившая на этой неделе, что отказывается от российских самолетов и ищет на них покупателя.
В середине дня в пятницу эта информация была несколько скорректирована представителями производителя авиалайнеров. Как сообщил агентству РИА “Новости” представитель Гражданских самолетов Сухого (ГСС), “речь не идет об отказе от самолетов SSJ100 и их возврате. Прорабатывается вопрос по частичному ремаркетингу воздушных судов”. Однако, в принципе сути ситуации это не меняет, испытывающая финансовые трудности мексиканская компания больше не может эксплуатировать “Суперджеты”.
Interjet, намучившись с закупленными сгоряча в 2016 году 22 российскими машинами, стоит перед неочевидным выбором: либо «сканнибалить» часть этих самолетов, пустив их на запчасти для тех, что будут летать, либо избавиться от этих машин «как есть».
Мексиканская авиакомпания купилась на демпинг российского производителя — «Сухой» просил за одну машину в десять (10) раз меньше, чем Airbus за свой А320. О том, где бывает бесплатный (или очень дешевый) сыр, в Interjet в тот момент точно забыли.
Проблема заключается в том, что российский производитель не предоставляет инфраструктуру для обслуживания своих самолетов и эксплуатант вынужден разбирать часть машин на запчасти, чтобы поддерживать работу оставшихся лайнеров.
Проблемы мексиканской Interjet напрямую связаны с ситуацией в российской авиастроительной отрасли в целом, говорит бывший замминистра гражданской авиации Олег Смирнов.
Частным авиакомпаниям брать эти самолеты [ SSJ100 ] в лизинг совершенно неинтересно, потому что „Боинг“ и „Эйрбас“ предоставляют несравненно лучшие условия. Это грустно, но таков результат 25-летней политики российских властей в сфере авиационной индустрии. Правительство России таким способом пытается бросить соломинку утопающим отечественным авиастроителям, но это именно соломинка, если вспомнить, что к моменту распада СССР у нас был один из самых мощных гражданских авиапарков в мире, — напоминает он.
Поэтому правительство пошло единственно возможным в этой ситуации путем: само заказываю — само эксплуатирую, что означает перелет бюджетных денег из одного государственного кармана в его же другой, но с попутным stop-over в карманах пассажиров.
На новые типы самолетов были потрачены колоссальные бюджетные деньги, но они не дают никакой отдачи, — сокрушается бывший авиационный чиновник.
Бредовость этой ситуации с экономической точки зрения тем не менее не дает «Аэрофлоту» возможности отказаться от «Суперджетов», поскольку у полугосударственного флагманского перевозчика России связаны руки государственной дисциплиной: правительство сказало «надо», «Аэрофлот» (сквозь зубы) ответил «есть!».
Беда российского гражданского авиастроения в том, что стратегию его развития определяют люди, не имеющие никакого профессионального отношения к этой сфере, считает бывший чиновник Минтранса РФ Сергей Крутоусов.
Я еще когда работал в Минтрансе, яростно спорил со сторонниками „внутренней конкуренции“, которые настаивали, что надо дать возможность каждому КБ создать сервисную структуру к своим самолетам, а рынок все расставит на свои места. Вот рынок так и расставил, что Россия осталась без своих гражданских самолетов вообще, — сказал он.
По его словам, в гражданской авиации ни один проект не сможет выжить без финансовой поддержки государства. Потому что самолет — это не только сама машина, это еще и огромная дорогостоящая инфраструктура его обслуживания.
Гражданское авиастроение в России пребывает в ж…, и поэтому у нас нет ни одного коммерчески окупаемого проекта. Еще хуже, когда некоторые чиновники вообще пытаются заставить военные КБ заниматься „конверсией“ и разрабатывать гражданские самолеты в довесок к боевым, — говорит Крутоусов.
В ноябре 2018 года авиакомпания Brussels Airlines отказалась от SSJ100. В феврале 2019 года от «Сухих» отказалась и ирландская авиакомпания CityJet, имевшая неосторожность арендовать семь этих машин.
Interjet стала заложником ситуации в компании «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС), а ситуация там катастрофическая, говорит эксперт комитета по транспорту Госдумы Роман Гусаров.
Об этом мало кто знает, но в ГСС сейчас идут массовые сокращения персонала. Там недавно сменилось руководство, и компании, откровенно говоря, сейчас не до техподдержки своих клиентов — она сама находится на волоске от вылета „из высшей лиги“, — пояснил он «СНЕГ.TV».
Те клиенты ГСС, которые имеют доступ к этому «инсайду», включая «Аэрофлот», сейчас спешно ищут способы создания баз техобслуживания SSJ100 методом аутсорсинга.
Провал проекта выражается не в самолете как таковом, а в организации его техобслуживания и, что непоправимее, в изначально ошибочной оценке его рыночной ниши, продолжает Гусаров.
„Суперджет“ попал в „мертвую зону“ между разными типами самолетов по дальности полета, он, грубо говоря, ни рыба ни мясо на рынке авиаперевозок. На дальних маршрутах самолет малой вместимости невыгоден в эксплуатации. Во всем мире поэтому потребность в таких лайнерах составляет штук 60—70 в год. И, разумеется, авиакомпании закажут новые лайнеры у производителя напрямую, а не бэушные у мексиканского перевозчика, — говорит он.
Что эксплуатация SSJ100 разорительна для перевозчиков, поняли уже и в России: в 2017 году от этих самолетов отказалось Министерство обороны РФ. А на этой неделе ФАС заявила, что главный эксплуатант «Сухих», «Аэрофлот», вынужден завышать цены на билеты на рейсы, обслуживаемые этими лайнерами, чтобы компенсировать убытки, наносимые ими же.
Представитель ГСС Наталия Иванова на вопрос «СНЕГ.TV» о том, правда ли в компании идет реорганизация или процесс ликвидации, ответить не смогла. Но замдиректора ОАК Сергей Локтионов сообщил «СНЕГ.TV», что информация о сокращениях в ГСС «может быть близка к действительности».
Сейчас идет процесс оптимизации отрасли гражданского авиастроения, и в рамках этого процесса предусматривается слияние „Гражданских самолетов Сухого“ с корпорацией „Иркут“. Соответственно, ряд дублирующих позиций, в первую очередь административных, в ГСС действительно ликвидируется, — сказал он.
Однако интерпретировать эти сокращения как официальное признание провала проекта «Суперджет» не следует, добавляет Локтионов.
Сейчас в преддверии авиасалона МАКС, напротив, обсуждаются перспективы производства двух лайнеров, МС-21 и SSJ100. Но в целях оптимизации они будут производиться в рамках единой организации, — сказал он.
Доворовались дебилы до ручки.