Что бы ни послужило причиной недавней катастрофы самолета «Сухой Суперджет» (SSJ100), очевидно одно: этот проект «не взлетел». По всей видимости, самым разумным было бы приостановить его эксплуатацию, довести до ума и только потом допускать к авиаперевозкам. Крайне слабые коммерческие результаты, невыгодность самолета для авиакомпаний из-за слабого сервисного обслуживания и человеческие жертвы, — вот чем обернулось море амбиций, которыми наполнен авиастроительный нацпроект.
Хотя формально Росавиация не приостанавливала полеты на SSJ100, в последние дни многие лайнеры этой модели остались на земле. Очевидно, что «Аэрофлот» начал применять к ним более жесткие требования. И это правильно, так как вся экономика SSJ-100 базируется на льготах. «Сухой Суперджет» — проект исключительно политический, основанный на господдержке и без нее явно не конкурентоспособный.
Государство — наше всё
Проект по созданию российского регионального самолета стартовал в 2000 году. Начатый при участии Boeing, он преследовал цель создания первого российского авиалайнера, полностью спроектированного и построенного после распада СССР. Ожидалось, что именно SSJ100 (тогда еще RRJ — Russian Regional Jet) должен будет вернуть былую славу отечественному авиастроению. Государство выделило на создание самолета 3,8 млрд рублей, остальные средства (затраты тогда оценивались в 1 млрд долларов) должны были дать авиакомпании и кредиты.
Фактически за 2003—2010 годы федеральный бюджет потратил на SSJ100 16,9 млрд рублей, еще 27 млрд было привлечено из частных источников (средства авиакомпаний, банковские кредиты). Всего, по разным оценкам, на SSJ100 было потрачено не менее 2 млрд долларов (суммарные затраты могут составлять до 7 млрд долларов). Точно оценить невозможно, потому что, например, в 2015 году Объединения авиастроительная корпорация (ОАК) получила из бюджета 100 млрд рублей, которые в основном пошли «Гражданским самолетам Сухого» (ГСС), производителю SSJ100. Но как конкретно распределялись средства внутри ОАК — неизвестно. Уже в 2011 году, только чтобы «отбить» вложенные средства, ГСС надо было продать 350 лайнеров. Столько их не продано и до сих пор.
Выпуск самолетов шел с запаздыванием. Первая машина появилась в 2011-м вместо 2008-го; в 2012-м вышли на производство двух в месяц, хотя контракты у ГСС были более чем на полторы сотни самолетов. Тем не менее в 2009 году ГСС планировали к 2024 году продать почти 1000 лайнеров и получить почти 3 млрд долларов прибыли. К 2015 году предполагалось, что ГСС будет продавать по 50 SSJ100 в год и Россия завоюет 5% мирового рынка гражданской авиации.
Прощание с иллюзиями
В реальности к октябрю 2018-го было построено 174 самолета, из них 148 переданы заказчикам (в т. ч. 50 — «Аэрофлоту»). Но даже у «Аэрофлота» в строю одновременно в лучшем случае только половина лайнеров — остальные в ремонте. И покупает «Аэрофлот» эти самолеты, жалуясь на их качество, только потому, что ему велели поддерживать отечественный авиапром, а взамен дали льготы. «Аэрофлоту» продлили право собирать с иностранных перевозчиков деньги за пролет над Россией, разрешили беспошлинно ввести десяток Boeing 777, а сами SSJ100 достались ему по цене 19 млн долларов вместо 28 млн долларов — то есть ГСС продавали их «в убыток». Вдобавок «Сухой» обещал помочь «Аэрофлоту» с получением госсубсидий на уплату лизинговых платежей, из-за чего компании потом судились («Аэрофлот» проиграл иск). Судится с «Сухим» и крупнейший покупатель его самолетов — Государственная транспортная лизинговая компания (из-за срыва срока поставок).
Первое же демонстрационное турне SSJ100 по Азии закончилось катастрофой. Самолет врезался в гору, погибли 45 человек. Катастрофу тогда объяснили человеческим фактором, но после нее Управление делами президента приостановило переговоры о покупке самолета в специальный авиаотряд, который возит лидеров государства. В сентябре 2018-го в присутствии Владимира Путина «Аэрофлот» и ОАК подписали договор о поставке еще сотни SSJ100. Но сам Путин на SSJ100 не летал.
С заказами у «Сухого» сразу возникли трудности. Во многом потому, что, вспоминает экс-начальник службы планирования парка «Аэрофлота» Сергей Колтович, руководство «Сухого» плохо слышало авиаперевозчиков, отказываясь понимать, какой именно самолет им нужен. 130-кресельные Airbus и Boeing более прибыльны для компаний, чем 100-кресельный SSJ100.
Самолет, да не тот
Если бы не госсубсидии и колоссальный лоббистский ресурс (экс-руководитель «Сухого» Михаил Погосян умел убеждать в своей правоте чиновников самого высокого уровня), этот проект и не стартовал бы, и не вышел на рынок. По оценкам специалистов, более перспективным являлся другой проект ОАК — среднемагистральный самолет МС-21 вместимостью 150—211 человек. Однако, как и SSJ100, в котором более 50% иностранных комплектующих (а по стоимости сначала было 80%), МС-21 — проект международный. В нем иностранных компонентов около 40%, и теперь он испытывает проблемы из-за санкций. Если изначально оба лайнера проектировались в обширной международной кооперации, то теперь ОАК придется заниматься импортозамещением. Вдобавок, в отличие от SSJ100, МС-21 будет конкурировать с Airbus, Boeing и китайским лайнером соответствующего класса.
Не угадав с профилем самолета, «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) быстро попали в предбанкротное состояние: к лету 2013-го их задолженность перед ВЭБ, ВТБ и западными банками превысила 2 млрд долларов. Даже в лучшие годы мировой спрос на такие самолеты в мире не превышал 100 в год, а сейчас упал вдвое.
Кроме частых поломок и регулярных возвратов в аэропорт вылета, основная проблема SSJ100 — отсутствие запчастей. Реально летающих машин так мало, что создание технических центров их эксплуатации себя не оправдывает. В то же время производитель по максимуму выпускает все новые самолеты, и на рынке на них все время не хватает запчастей. Предполагалось, что после запуска в коммерческую эксплуатацию государство уже не будет поддерживать производство SSJ100. Но создание сервисных центров в итоге тоже субсидируется государством (на это в 2018-м потрачен 1 млрд рублей, в 2019—2020 годах запланировано еще 3,6 млрд). И все равно отсутствие своевременной сервисной поддержки делает эксплуатацию этого самолета невыгодной для авиакомпаний по соотношению емкости самолета, стоимости владения и эксплуатации. На ожидание запчастей может уходить 30—80 дней. Именно это заставляет авиакомпании отказываться от лайнера.
Воздушные «каннибалы»
Надежды на китайский рынок не оправдались: у Китая свои проекты и региональных, и среднемагистрального самолетов. Как и в случае с российским самолетом, их создание сопряжено с большими трудностями, которые китайцы преодолевают за счет бесконечной емкости своего внутреннего рынка (заказы на не выпущенные еще модели исчисляются сотнями) и привычки копировать чужие технологии.
В феврале 2019 года от эксплуатации SSJ100 отказалась ирландская CityJet — единственная европейская компания, использовавшая эти самолеты. «Суперджеты» эксплуатировались на линиях Brussels Airlines, и авиакомпания отмечала, что производитель даже не перевел на английский руководства по их обслуживанию. А мексиканская Interjet, как сообщал в 2017 году Bloomberg, из-за постоянной нехватки запчастей была вынуждена прибегнуть к «каннибализации» парка: ремонтируя одни самолеты за счет деталей других (компания предпочитает называть это «крупным техническим обслуживанием»).
Из-за дефицита запчастей средний налет SSJ100 у российских компаний в 2017 году составлял всего 3,3 часа в сутки, тогда как зарубежные самолеты в парке российских компаний летают по 10 часов в сутки. Единственная компания, у которой SSJ100 летали относительно много, — это Red Wings (по 9 часов). Ее бывший топ-менеджер вспоминает, что была надежда: высокая эксплуатация сделает самолеты рентабельными. Но затраты на эксплуатацию росли быстрее, чем количество проведенных лайнерами в воздухе часов, и в 2016-м Red Wings отказалась от SSJ100. «Технологически самолет очень слабый, — говорит заслуженный пилот России Юрий Сытник, — очень слабое шасси, ненадежная электроника, и сами двигатели ненадежные».
Эксплуатация SSJ100 постоянно сопровождается какими-то проблемами. В 2015 году при взлете лайнер потерял часть двигателя (но тогда все закончилось благополучно). В 2016 году Росавиация, обнаружив повреждение в стабилизаторе самолетов, на время приостанавливала их эксплуатацию. К 2017 году из эксплуатации были выведены 30% произведенных лайнеров: из-за повреждения стабилизаторов им потребовался ремонт.
Родина слышит, родина знает…
Государство пытается компенсировать неуспех SSJ100 на глобальном рынке за счет создания рынка региональных перевозок. Сейчас они практически не развиты — нередки случаи, когда из одного региона в другой, находящиеся друг от друга в 1000—2000 км, нужно летать через Москву, принята программа развития региональных перевозок, под нее «Аэрофлот» закупает новые SSJ100, а Сбербанк и ВТБ создают региональную авиакомпанию. Но пока вся экономика таких проектов базируется на получении федеральной субсидии за использование отечественных самолетов и региональных субсидий за перевозку пассажиров региона. Искусственными преференциями создать эффективный рынок невозможно.
Гвоздь в крышку гроба или долгие лета?
Катастрофы часто становятся причиной выведения самолетов из эксплуатации. Так произошло с европейским сверхзвуковым лайнером «Конкорд»: от него отказались в 2003 году во многом из-за катастрофы в Париже (2000 год), в которой погибли более 100 человек. После катастроф в Париже и Подмосковье был снят с производства Ту-144. После двух катастроф не совершаются сейчас полеты на Boeing 737 MAX, введенном в эксплуатацию два года назад: сертификаты отозваны, пока не будут выяснены все обстоятельства трагедии и не пройдет новая проверка надежности.
Петицию за запрет полетов SSJ100 к 13 мая подписали уже почти 190 тысяч человек. А в авиации, как известно, очень важны настроения. Если люди боятся летать на самолетах определенного типа, они просто по возможности избегают летать. Так что, избегая признавать, что проект ГСС постигла неудача, руководство российской авиаотрасли может способствовать лишь снижению доверия к авиаперевозкам.
Добавить комментарий