Снег.TV

SSJ-100, единственный “относительно российский” самолет в парках отечественных авиакомпаний, по-прежнему эксплуатируется с большим недолетом, выяснили “Ведомости”.

За прошлый год общий налет этих лайнеров хотя и вырос на 9%, до 3,6 часов в сутки, но самолеты иностранного производства этого класса – среднемагистральные Airbus 320 и Boeing 737-800  – летали в 2018 году в среднем по 10 и 11 ч в сутки соответственно. Это данные Росавиации.

“Одноклассник” SSJ-100, Embraer E-170 , летал в среднем по 6 часов в сутки.

По данным производителя SSJ-100, компании “Гражданские самолеты Сухого” (ГСС), сейчас в эксплуатации 139 самолетов, 106 из них в России. Крупнейший эксплуатант – “Аэрофлот”, в парке которого 50 таких лайнеров.

Причина отставания в налете у “Сухого” по сравнению с его конкурентами всем хорошо известна, как известны и способы преодоления такого отставания, говорит эксперт комитета по транспорту Госдумы, руководитель портала avia.ru Роман Гусаров.

Сам по себе самолет здесь ни в чем не виноват: его производители уже научились, в том числе на собственных ошибках, и довели этот лайнер до ума. Но против SSJ-100 работает бизнес-модель компании “Гражданские самолеты Сухого”, хотя ГСС тоже начала понимать ее недостатки и старается ситуацию исправить, – сказал он СНЕГ.TV.

Порок бизнес-модели ГСС состоял в том, что компания на первых этапах в стремлении завоевать рынок среднемагистральных самолетов все внимание уделяла производству собственно бортов, в то время как инфраструктура их наземного обслуживания осталась без внимания.

Это привело, как и следовало ожидать, к тому, что эксплуатанты “Суперджетов” были вынуждены эти лайнеры ставить в очередь на техобслуживание, и эта очередь могла быть весьма длинной.

Тем самым, нарушается базовая формула успешной эксплуатации воздушных судов: самолет должен как можно больше времени проводить в воздухе и как можно меньше – на земле.

Справедливости ради надо сказать, что ГСС этот перекос осознала и сейчас развивает структуру наземного обслуживания опережающими темпами по отношению к темпам производства собственно машин, – говорит эксперт.

По данным Гусарова, ГСС в прошлом году “засучила рукава” и начала развивать наземные мощности по ремонту самолетов в аэропорту “Жуковский”, строить ремонтную базу по согласованию со своим главным лизингополучателем “Аэрофлотом” и т.д.

Недоиспользование “Суперджетов” может быть связано как с отставанием ремонтной базы, так и с разочарованием эксплуатантов в этой машине, добавляет аналитик авиационной отрасли Дмитрий Адамидов.

Ведь когда авиакомпании брали эти самолеты в лиз, они отлично знали, что у ГСС есть проблемы с послепродажным обслуживанием. Тем не менее, эти компании “Суперджеты” взяли. Вопрос надо ставить так: зачем они связались с поставщиком, заведомо неспособным обеспечить ППО? – сказал он СНЕГ.TV.

По мнению Адамидова, такие компании как “Аэрофлот” были вынуждены приобрести SSJ-100, потому что у них не было выбора: главный акционер в лице государства приказал, компания сделала.

Труднее понять, что двигало частными перевозчиками (“Якутией”, “Азимутом”, “Ямалом” и др.), когда те брали “Суперджеты”, понимая, что через несколько лет с ними начнется головная боль.

Как вариант, эти авиакомпании брали новые самолеты “на пробу” или на очень выгодных для себя условиях возврата-обмена. Не исключено, что они и не собирались их ремонтировать за свой счет, и проговорили в контракте с лизингодателем, что лайнеры возвращаются ему по истечении срока или достижения определенного налета, – предполагает эксперт.