Судьба первого российского пассажирского самолета, разработанного после краха СССР, — Sukhoi SuperJet 100 (SSJ100), похоже, так и останется безрадостной. За все годы, которые самолет находится в эксплуатации, ни одна из использующих SSJ100 авиакомпаний так и не смогла добиться от него сколь-нибудь ощутимой экономической эффективности.
В 2016 году средний налет Sukhoi SuperJet 100 составил 3−3,7 часа в сутки, что в три раза ниже по сравнению с зарубежными самолетами, эксплуатируемыми в России.
По данным газеты «Ведомости», ссылающейся на собственные информированные источники, у основного эксплуатанта SSJ100 — «Аэрофлота» — половина находящихся в парке SSJ100 не поднимаются в воздух, из-за чего авиакомпании приходится менять маршрутную сеть. При этом средний налет «Аэрофлота» на SSJ100 составляет чуть более 3 часов в сутки.
Не лучшим образом обстоят дела с Sukhoi SuperJet 100 у второго крупнейшего эксплуатанта этого самолета в России — «Газпромавиа». У него SuperJet летает в среднем около 2,1 часа в день.
Что касается главного иностранного покупателя SuperJet — мексиканской авиакомпании Interjet, то ей удалось довести время среднего суточного налета до 5−6 часов.
Однако даже эти показатели не идут в сравнение с налетом самолетов иностранного производства. У российских авиакомпаний в прошедшем году он составил около 9 часов в день, а у иностранных лоукостеров и того более — 12−13 часов.
В чем причина?
По мнению источника «Ведомостей», главная причина столь плачевной ситуации — дороговизна и сложности с получением запасных частей. Из-за небольшого общего количества SSJ100, запчасти к ним выпускают только заводы ОАК. Но поскольку основной целью ОАК является выполнение гособоронзаказа, то запчасти, необходимые для гражданского SSJ100, производятся по остаточному принципу и их необходимо долго ждать.
Все это, в свою очередь, бьет по экономической эффективности Sukhoi SuperJet 100, делая его эксплуатацию невыгодной для авиакомпаний.
Sukhoi SuperJet никогда не станет интересным для частных авиакомпаний, — пояснил «Снег.TV» пилот с 20-летним стажем, а ныне эксперт-консультант в области гражданской авиации Игорь Кузнецов. — Воздушные перевозки — один из самых высококонкурентных рынков в мире. Для того чтобы эти перевозки были прибыльными, самолеты компании должны как можно большее время находиться в небе. Sukhoi SuperJet 100 большую часть времени проводит на земле. Несмотря на то, что на создание этой машины было потрачено много времени и денег, она до сих пор остается достаточно «сырой», чем, собственно, и объясняется большое количество поломок.
Из-за этого самолет очень плохо покупается и у нас и за рубежом. Авиакомпании видят в страшном сне, что часть их самолетов превращается в «доноров», с которых банально снимаются запчасти для того, чтобы другая часть авиапарка могла летать и перевозить пассажиров. В отличие от Airbus и Boeing, запчасти на которые можно заказать и получить практически в любой точке мира за несколько часов, для «Сухого» их можно ждать неделями. Деталей к ним на рынке практически нет. Сторонние производители их не делают, так как им это не выгодно из-за небольшого числа выпущенных самолетов. Выпускать же их больше тоже нет смысла, так как спрос на SSJ100 невысок, по озвученным выше причинам. Рассказы об огромных контрактах на этот самолет — в большей степени лишь слова. SSJ100 любят «продавать» и «покупать» политики, и то в основном только на бумаге. Для эксплуатантов, как я уже говорил, это страшный сон. То есть здесь круг замыкается.
Региональный самолет
По мнению эксперта, обидно, что SSJ100 занимает весьма востребованную на российском и зарубежном рынке нишу — межрегиональных перевозок, где ему представлены не самые плохие рыночные возможности. Но даже в этом случае, он до сих пор так и не смог «проявить себя».
На самом деле у «Сухого» достаточно хороший рынок, — говорит Игорь Кузнецов. — В региональном сегменте ему практически не приходится конкурировать с такими гигантами, как Airbus и Boeing, которые играют на несколько ином поле.
Его конкуренты: Bombardier, Embraer, голландский Fokker и др. У этих компаний объемы производства значительно ниже, по сравнению с тем же Airbus и Boeing, а значит, и их рыночные условия гораздо ближе к условиям SSJ100.
Однако мы и здесь умудрились сначала до бесконечности затянуть время разработки и создания машины, потратить на это огромные деньги, на которые какой-нибудь Boeing мог бы с нуля создать дальнемагистральный самолет, а после всего этого выбросить на рынок «сырой» и уже успевший морально устареть продукт.
По мнению эксперта, все это существенно усложняет коммерческие перспективы SSJ100, которому, скорее всего, так и не удастся заполучить сколько-нибудь существенную долю рынка.
МС-21
Спасти SuperJet уже, скорее всего, не удастся. В экономическом плане он обречен, хотя какую-то нишу для него наверняка найдут — слишком уж громкий был проект, чтобы его просто так забросить.
Вместо него сейчас стоило бы обратить внимание на другую отечественную машину — МС-21. Этот гражданский самолет достаточно интересен и в техническом и в экономическом плане. И самое главное — с ним пока не успели наделать столько ошибок, как это было с «Сухим». Так что давайте держать за него кулаки, — говорит Кузнецов.
Напомним, что буквально на днях МС-21 совершил первый пробный полет в Иркутске. «Полет прошел нормально, как и планировалось», — заявили на Иркутском авиационном заводе.
Добавить комментарий